Hawker Hurricane MKII
Pour construire le successeur du Hawker Fury, le bureau d'étude de Hawker choisit naturellement la technique de fabrication qui faisait la réputation de leur firme. Ce procédé, une robuste structure en bois et tubes métalliques entoilés, permit d'obtenir un appareil plus facile à produire, plus résistant et moins coûteux que ses contemporains à revêtement métallique travaillant. Malgré cette conception désuète, son train d'atterrissage escamotable et son armement de huit mitrailleuses Browning 303 en font le chasseur britannique le plus moderne de l'époque.
Sorti quatre mois à peine avant le Spitfire, le Hurricane effectua son premier vol le 6 novembre 1935 sous le nom de K5083. Conçu par Sidney Camm, il était équipé d'un moteur Rolls-Royce Goshawk qui sera rapidement remplacé par le plus puissant PV-12. Manquant cruellement d'un appareil assez rapide pour l'interception des bombardiers, la Royal Air Force commanda 600 exemplaires en juin 1936 et les premiers modèles devinrent opérationnels en décembre 1937 au sein du Fighter Command. L'escadron 111 basé à Northolt reçu les premiers appareils. L'année suivante, les escadrons 3 et 56 reçurent à leur tour des Hurricanes.
Au contraire du Spitfire, le Hurricane n'évoluera pratiquement pas par la suite.
Supermarine Spitfire MK1
Le Supermarine Spitfire (en anglais cracheur de feu, vif-argent, mégère ou soupe au lait) fut l'un des chasseurs monoplaces les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les ailes elliptiques du Spitfire lui ont donné une apparence très distincte ; leur section transversale mince lui a donné une vitesse impressionnante ; la conception brillante du concepteur en chef Reginald Mitchell et de ses successeurs (il est mort en 1937), a fait du Spitfire un avion apprécié par les pilotes. Il a servi pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale, et avec toutes ses variantes a été de tous les combats.
Plus de 20 300 appareils furent construits, et les Spitfire sont restés en service jusque dans les années 1950.
Gloster Gladiator MKII
Le projet Gladiator remontait à une note du ministère de l'air britannique émise en 1930, le prototype vola en septembre 1934. Les premiers avions entrèrent en service en janvier 1937. Reposant sur des conceptions dépassées, il était déjà obsolète lors de sa mise en service mais servit honorablement durant les deux premières années du conflit, et connut également un joli succès à l'exportation, 216 des 527 exemplaires construits étant vendus a l'étranger
Bolton Défiant
Issu de spécifications du British Air Staff de 1935 le Boulton Paul Defiant était un chasseur monomoteur à ailes basses dépourvu d'armement vers l'avant et équipé d'une tourelle de 4 mitrailleuses de 0,303 pouces (7,7 mm) Browning tirant vers l'arrière.
Ce type d'avions était destiné à s'en prendre aux bombardiers ennemis en les attaquant par en dessous, partie supposée la moins défendue.
Ce concept s'avéra désastreux dans la pratique face aux escortes de chasseurs accompagnant les bombardiers, contre lesquels ils n'avaient que très peu de moyens de défense. Et cela d'autant plus qu'il utilisait le même moteur que le Hurricane, alors qu'étant plus lourd, il était par conséquent moins rapide que ce dernier.
Néanmoins, dans les premiers temps, de nombreux aviateurs allemands confondaient cet avion avec les Hurricane ou Spitfire, cette méprise s'avéra funeste pour eux. Sachant que ces avions ne possédaient pas de tourelles arrières, les aviateurs allemands les attaquaient par l'arrière. Quand cette erreur fut corrigée les succès du Boulton chutèrent.
L'inefficacité du concept conduisit à reléguer très rapidement les Defiant à la chasse de nuit puis à les retirer du service (en 1942 tous avaient été retirés).
Martlet (US)
A modified version of the U.S. Navy's F4F, the Grumman Model G-36A provided the Royal Navy with its first high-performance single-seat monoplane carrier fighter. Named "Martlet I" in British service, these 81 aircraft had originally been ordered by France and were taken over by the British after France surrendered. Powered by 1,240 horsepower Wright "Cyclone" radial engines, the first "Martlets" entered service in September 1940, and achieved the first "kill" for any American-built fighter in British service on Christmas day of that year, when a German Ju-88 was forced down near Scapa Flow.
Several other versions of the design followed in 1941. The 100 "Martlet II" and 30 "Martlet III" types had 1,200 horsepower Pratt & Whitney "Twin Wasp" engines, like the American F4Fs. Most "Martlet IIs" also had folding wings. These early "Martlets" had considerable combat service, flying from shore bases and from aircraft carriers, including the pioneer escort carrier, HMS Audacity. Very maneuverable by European standards, and heavily armed, they were a serious threat to enemy aircraft.
The "Cyclone" powered Grumman F4F-4B, a type built solely for transfer to the British, became the "Martlet IV". Like later versions of the design, these 220 planes were provided through Lend-Lease, rather than by sale, and were delivered starting in 1942. Next in the series were over 300 "Martlet Vs", identical to the U.S. Navy's General Motors-built FM-1, with Pratt & Whitney engines. Surviving units of these two types were redesignated "Wildcat IV" and "Wildcat V" in January 1944. There were also 340 "Wildcat VI" fighters, the equivalent to the USN's FM-2. The first of these arrived in 1944.
The later British "Martlets" and "Wildcats" were extensively used at sea, primarily based on escort carriers though some were also carried aboard fleet carriers. In addition to anti-submarine work, teamed with "Swordfish" strike aircraft, they participated in amphibious operations in the Mediterranean and Normandy, helped make oceanic aerial reconnaissance unhealthy for the German air force and successfully competed with enemy fighters for control of the air over European shores.
Typhoon I
Le prototype vola le 24 février 1940, mais suite à des problèmes de moteur et de structure sur la partie arrière, le premier avion de production ne sortit d'usine que le 27 mai 1941. Les problèmes persistants fin 1942 (ses performances au dessus de 3000 m étant lamentables), les Anglais décidèrent de l'utiliser pour l'attaque au sol et le soutien tactique ; en effet à basse altitude le Typhoon était capable de surpasser tous les chasseurs allemands de l'époque. La RAF reçut 3 330 exemplaires durant ces années-là, le dernier livré en 1944.
Outre la RAF, des escadrilles australiennes et néo-zélandaises engagées sur le front européen reçurent des Typhoon. Quoique l'avion ait été mis au point par Hawker, la construction fut entièrement assurée par Gloster Aircraft Ltd., qui disposait de capacités de production disponibles, alors qu'Hawker se concentrait sur le Hurricane.
Typhoon IB
La grande puissance de son moteur créait un couple important lors du roulage et de l'accélération pendant le décollage. De nombreux avions furent accidentés lorsque le pilote ne réussissait pas à redresser la trajectoire de l'avion. Cette caractéristique posait également de sérieux problèmes en cas de remise des gaz lors d'un atterrissage avorté. De plus, l'énorme radiateur placé sous le moteur rendait extrêmement dangereux les atterrissages et plus encore les amerrissages sur le ventre (risque important de retournement de l'appareil). La consigne pour les pilotes en difficulté était de sauter en parachute sans essayer de se poser.
Entré trop tôt en service, le Typhoon acquit une mauvaise réputation auprès de ses pilotes car il n'était pas encore tout à fait au point. Au début de son histoire aucune mission menée par des Typhoon ne s'achevait sans accident, la perte de la queue de l'avion était le plus fréquent.
Le P-51 Mustang[1] est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui servit lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l'appareil devint l'avion d'escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au dessus de l'Allemagne. Au début de l'année 1944, il eut une part déterminante dans l'obtention de la supériorité aérienne qui permit l'invasion de l'Europe. Il fut l'un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 486 exemplaires produits. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps.
Le P-51 Mustang est le premier avion à avoir bénéficié d'une conception en ingénierie inversée. Les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin. La valeur importante du rayon d'action souhaité imposait une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteignait son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmentait le volume intérieur utile, ce qui permit de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le rayon d'action de l'appareil était alors considérablement augmenté par rapport au P-40, le seul prix à payer était l'obligation de prévoir de grands volets pour les basses vitesses, car ce profil d'aile avait moins de portance. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique à l'avion, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.
Toute la construction était métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections assemblées par vis; de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n'étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en faisait sentir.
Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé. Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvrait vers l'extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes. Chaque aile contenait aussi un grand réservoir, qui occupait l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. À l'extérieur venait se loger la plupart de l'armement avec, de chaque coté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'échappement, de plus deux points d'attache sous la voilure permettaient l'emport de charges. L'avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Il était donc capable d'excellentes performances, en particulier en terme de rayon d'action ; il restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques, du fait d'une préférence accordée avant guerre aux turbocompresseurs.
TEMPEST
Nouvelle conception de chez Hawker (après le fameux Hurricane puis le Typhoon), grand frère du Typhoon, le Tempest était le chasseur le plus moderne de toutes les forces alliées. Son moteur est un Napier Sabre de 24 cylindres en H sans soupape, capable de développer 3 000 ch. Sydney Camm (ingénieur en chef qui a aussi dessiné le Hurricane) qui en fut le dessinateur, se basa sur le Typhoon, avion d'assaut gros porteur, solide, massif et présentant une aile de forte épaisseur.
Le Tempest V vit le jour en seulement 6 mois. Son fuselage fut agrandi d'un mètre pour y accueillir 400 litres d'essence supplémentaires à 130 d'octane. Il possédait une hélice quadripale de 4 mètres de diamètre et un train d'atterrissage oléopneumatique de 5 mètres de voie, pour accroître sa stabilité au sol. Des pneus de petite taille furent développés par Dunlop afin de pouvoir les loger dans les ailes. Ses ailes à écoulement laminaire étaient si fines que des canons spéciaux raccourcis Hispano type V furent nécessaires. Son poste de pilotage minuscule était disposé plus en arrière pour augmenter la visibilité. Les volets furent retravaillés pour accroître la stabilité à l'atterrissage qui se faisait tout de même à 200 km/h. Des réservoirs supplémentaires aérodynamiques furent même dessinés.
Avec ses 2 réservoirs, le Tempest montait à 580 km/h et à 640 km/h en croisière rapide. À pleine vitesse et boost maximum en palier : 735 km/h à 5 000 mètres. En piqué à 5 000 m, le Tempest atteignait les 800 km/h. Il fut le seul appareil des alliés à atteindre une vitesse de l'ordre sonique.
Avec une autonomie de 1 400 km (aller/retour), ses 1 400 litres d'essence et 4 canons de 20 mm tirant 800 obus au total (soit une vingtaine de secondes de feu), le Tempest était un digne complément du Mosquito, corsaire de nuit.
Pour l'anecdote, Sydney Camm a déclaré que si le Tempest disposait d'ailes elliptiques, c'est parce que la RAF n'aurait seulement accepté qu'un chasseur ressemblant au Spitfire...
WARWHAK
Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis par la production, il était le dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk, et vola pour la première fois en 1938. Il traîne une réputation d'avoir été un avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, ce qui provoqua même une enquête après la Seconde Guerre mondiale, visant à déterminer pourquoi il avait été maintenu envers et malgré tout en production. Il semble plutôt avec le recul que ses pilotes eurent à combattre dans des conditions difficiles qui ne permirent pas à l'avion de briller comme certains modèles postérieurs. Il eut une importance certaine dans les opérations du milieu de la Seconde Guerre mondiale, pour la simple raison que:
le P-39 Airacobra, son concurrent le plus direct, déçut cruellement les espoirs mis en lui;
le P-47 Thunderbolt ne fut disponible, et en petit nombre pour commencer (partagé de plus entre l'Europe, la Méditerranée et le Pacifique!) qu'au printemps 1943 et qu'il montra vite qu'en chasseur pur il laissait à désirer;
le P-51 Mustang ne fut pas disponible comme chasseur avant décembre 1943 (il l'était en petit nombre depuis le printemps pour la reconnaissance et l'appui en tant que F-6 et A-36).
Tout cela fit que le P-40 resta donc par la force des choses jusqu'à l'automne 1943 le seul chasseur valable et disponible en grand nombre de l'aviation américaine (qui ne l'engagea jamais sur le front d'Europe du nord, alors qu'elle fit un essai catastrophique avec le P-39).
Bien que peu performant en altitude, du fait de son moteur, il servit très honorablement pendant la plus grande partie du conflit, grâce à son faible coût, sa grande facilité de maintenance et sa grande robustesse. Pour les Britanniques et les autres nations du Commonwealth, il fut connu successivement comme Tomahawk, puis Kittyhawk. Il reste célèbre pour avoir été l'avion des Tigres volants de la future 14th USAAF engagés en Chine et il fut aussi l'appareil de nombreux as de plusieurs pays. Les derniers exemplaires à servir dans une force aérienne furent brésiliens, ils ne furent mis à la retraite qu'en 1958.
Un dangereux anti Char ce Hurricane 2D porte des canons de 40 mm