Après la fin de la première guerre mondiale, de nombreux aviateurs quittèrent les rangs de l'aviation militaire pour se consacrer à l'aviation civile.
Parmi eux, il y eut Jan Olieslagers, André de Meulemeester, Edmond Thieffry, Fernand Jacquet et bien d'autres, notamment l'ancien pilote du Roi Albert, Jean Stampe qui s'associa à un autre aviateur Maurice Vertongen, pour créer une école de pilotage destinée à la formation élémentaire des pilotes de l'Aéronautique Militaire, qui fut installée à Deurne, près d'Anvers, en 1923.
S'étant assuré le concours de l'ingénieur Alfred Renard, la firme Stampe et Vertongen se fixa également pour objectif la fabrication d'avions d'entraînement jusqu'en 1927.
Cette collaboration conduisit à la production des avions connus sous l'appellation de " RSV".
Le premier avion de conception et de fabrication belge, à être utilisé par l'aéronautique militaire, fut le «RSV 32-90".
D'autres avions avaient été fabriqués en Belgique avant celui-ci, mais ils le furent tous sous licence étrangère.
Le prototype, portant l'immatriculation civile O-BOEL, fut présenté au Roi Albert, le 23 avril 1923.
Il avait été construit dans les sous-sols d'une salle de danse à Evere, près de Bruxelles.
La plupart des « RSV 32-90» construits furent utilisés par l'Aéronautique Militaire Belge ou dans les écoles de pilotage de Deurne, Gosselies ou Saint-Hubert.
L'école de Deurne, par exemple, forma 56 pilotes en un an à bord des "32 mètres", appellation employée par les moniteurs et élèves, rappelant ainsi la surface portante de l'appareil.
Après le "32-90", la firme de Deurne réalisa le « RSV 26-180, biplace à moteur Hispano-Suiza, qui fut fabriqué à partir de 1926.
Un " RSV 26 " fut doté d'un moteur Minerva de 140 CV et un autre d'un moteur Renard de 100 CV.
Un exemplaire fut doté de flotteurs en remplacement du train de roues.
Ce fut avec cet appareil que' Jean Stampe fit une démonstration à Ostende le 14 août 1927.
Quelques jours,plus tard, le pilote et son avion amphibie se montrèrent à Zeebrugge, mais les autorités officielles ne se soucièrent guère d'utiliser la machine sous cette forme.
L'ingénieur Renard traça ensuite l'épure d'un appareil de perfectionnement : le " RSV 22 ".
Cette machine fut construite en deux versions.
La première fut retenue par l'Aéronautique Militaire, elle était équipée d'un moteur Hispano Suiza de 180 CV en ligne, tandis que la seconde version reçut un moteur Renard ou Lynx de 200 CV en étoile.
Ce fut, par ailleurs, à bord d'un "RSV 22-180", le O-BAIE, qu'Edmond Thieffry et Philippe Quersin décollèrent d'Anvers le 26 juin 1928 afin de rejoindre Léopoldville.
Malheureusement, ce raid dut être interrompu dans la région de Nîmes à cause¬des mauvaises conditions atmosphériques et de divers ennuis techniques.
Au cours des années 1928-1929, la firme de Deurne sortit une dernière production d'avions RSV, destinés au tourisme.
Il s'agissait d'un monoplan "RSV 18" et d'un biplan "RSV 26", équipés tous deux d'un moteur Renard de 100 CV.
Ce fut avec un "RSV 18-100", le O-ARA, que les aviateurs Henry Aerden et Bab Vandevelde tentèrent, en 1929, de rejoindre le Congo.
Un atterrissage forcé en Espagne mit fin à leur tentative.
Après que l'Ingénieur Renard eut quitté la firme en 1927, on continua à Deurne la production d'appareils, tels les "SV-26-100 et 26-180", de "SV 22" et " SV 5".
En 1933, la firme Stampe et Vertongen sortit le prototype du "SV 4" et, un peu plus tard, celui du bimoteur "SV 10" qui fut malheureusement détruit lors des essais en 1935.
La commande du "SV 5 " par la Lettonie fut suivie par celle de l'Aéronautique Militaire Belge, qui espérait ainsi pallier l'échec de l'achat des «Avro 626" qui s'étaient montrés décevants à l'usage.
En 1937, des modifications apportées au SV-4 donnèrent naissance au type SV¬4B qui rencontra aussitôt beaucoup de succès.
L'Aéronautique Militaire Belge en commanda une trentaine pour remplacer les "Avro 504" en bout de potentiel.
La livraison des appareils était en voie d'achèvement le 10 mai 1940, lorsque la guerre mit fin aux activités de la firme.
Les installations de Deurne furent entièrement détruites par les bombes volantes.
La firme se reconstitua sous la dénomination "Stampe et Renard" et s'installa en bordure de l'aérodrome d'Evere, à l'avenue Bordet, dans les bâtiments de l'ancienne firme Renard.
Dès 1946, la nouvelle société se remit à la fabrication des "SV¬4B ", avec verrière coulissante, qui devaient équiper l'Ecole de Pilotage Elémentaire à partir de 1948.
Une centaine de ces avions furent fabriqués, non seulement pour l'Aviation Militaire, mais également pour des clubs privés.
La licence de fabrication en fut même cédée en France, à la firme Farman qui fit fabriquer plus de 800 "Stampe".
Le prototype du «SR-7» fut mis en chantier.
Celui-ci entra en compétition pour le remplacement des « SV-4 B» de la Force aérienne.
On lui préféra le "Marchetti SF 260 ", après quoi la Société Stampe et Renard ferma définitivement ses portes en janvier 1970.
En France:
Le STAMPE SV-4' est un biplan conçu pour l'entraînement qui fut plus tard utilisé pour la voltige aérienne.
Les lettres « SV » de son nom viennent des ingénieurs belges Stampe et Vertongen, concepteurs de cet avion.
Produit à environ soixante exemplaires par les ingénieurs belges, il aura quelque six cent petits frères des ateliers de production français.
Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l'immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'Armée de Terre comme avion de début.
Principales caractéristiques :
biplan, biplace (découvertes) en tandem, entoilé, train classique fixe ;
longueur : 6,9 mètres ;
envergure : 8,4 mètres ;
poids en ordre de vol : 750 kg ;
vitesse max : 270 km/h ;
vitesse de croisière : 140 km/h ;
moteur : Renault 4P 4 cylindres en ligne inversés de 140 CV.
Ce moteur se décline en plusieurs versions dont voici les plus connues :
le 4P-O1 qui ne permet pas le vol inversé ;
le 4P-O3 qui permet l'alimentation du moteur en vol inversé (environ 30 secondes de vol dos possible en continu) ;
l e 4P-O5 alimenté et graissé pour un vol inversé illimité.
Ce n'est qu'en fin de carrière que certains avions furent dotés d'une verrière