ANSON
Cet avion fut le premier monoplan à train rentrant de la RAF. Sa conception est basé sur l'Avro 652.
Engagements Durant la Seconde Guerre mondiale, les Ansons ont essentiellement servit à l'entraînement des équipages de multimoteurs : Pilote de bombardier, navigateur, bombardier mitrailleurs.
Ils furent dans une moindre mesures utilisés comme garde-côtes.
Oxford
La spécification T.23/36 portait sur un bimoteur destiné à assurer la formation des bombardiers, navigateurs ou mitrailleurs de la RAF ainsi que l’entrainement avancé des pilotes de multimoteurs. C’est pour répondre à ce programme qu’un AS.6 Envoy modifié effectua son premier vol le 19 juin 1937 à Portsmouth. Comme son prédécesseur c’était un monoplan à aile basse cantilever de construction en bois entoilée à train classique escamotable. Il se distingue extérieurement par des capots moteurs modifiés, un vitrage de cabine moins important et un vitrage sous la partie avant du fuselage légèrement redessinée. Entré en service dans la RAF en novembre 1937, l’Airspeed AS.10 Oxford, surnommé ‘Ox Box’, fut utilisé dans les écoles de la RAF jusqu’en 1946. 8751 furent commandés (Probablement 165 annulés avant achèvement), le dernier Oxford construit sortant de l’usine de Portsmouth le 14 juillet 1945. Outre la formation des équipages l’Oxford fut utilisé comme avion de liaison, de transport sanitaire et de calibration radar par la RAF, et même comme bombardier léger en Iraq durant la rébellion de mai 1941. Après évaluation à RNARY Donisbristle le 19 septembre 1940 avec l’appareil [R6230], la Fleet Air Arm a reçu environ 300 appareils fournis par la RAF où la RAAF, comme les [AR979, AS355, LX183, LX722]. La majorité furent affectés au TOC 781 Sqdn à partir de décembre 1942 puis, à compter du 18 février 1943, au 790 sqdn
Lysander
Le Westland Lysander avion de liaison aux performances modestes acquit une grande renommée grâce à son utilisation pour le transport et la récupération d'espions et d'agents secrets, en particulier des membres du Special Operations Executive ou de la Résistance française. Un pilote de Lysander ayant effectué 280 missions de ce type en témoigne dans un ouvrage traduit en français : Hugh Verity, Nous atterrissions de nuit, éditions Vario.
Le Lysander était l' un des premiers " ADAC " , issu d' un programme du ministère de l' air en 1934 demandant un avion pouvant opérer à partir de pistes relativement courtes .
Ces missions consistaient à rejoindre nuitamment des terrains de fortune recensés et évalués avec soin par la Résistance selon une méthodologie précise (coordonnées, altitude, cap de l'axe de roulement, longueur, nature du sol, pente éventuelle, obstacles environnants, etc.), tous les renseignements utiles ayant été transmis à Londres. La navigation se faisait essentiellement par observation du sol, ce qui rendait les vols tributaires des phases de la Lune et des conditions atmosphériques.
Une fois arrivé à proximité de son but, le pilote situait le terrain grâce à des feux allumés au sol par des résistants que le bruit du moteur avertissait de son approche. L'activité des Lysander était si bien organisée, et soumise à des règles de sécurité si rigoureuses, que très peu d'accidents se produisirent. Par ailleurs, la petite taille de l'appareil en faisait une cible difficile à repérer et à atteindre.
Wkitley
Deux ans après avoir rédigé la Spécification B.9/32 qui donna naissance aux Vickers Wellington et Handley Page Hampden, L’Air Ministry lança un nouveau cahier des charges pour un bombardier de nuit bimoteur pouvant effectuer des missions secondaires de transport. La Spécification B.3/34 insistait sur la facilité de construction pour faciliter la production du futur appareil, dont le nombre de pièces devait donc être le plus faible possible. Cet appareil fut développé dans un temps record sous la direction de l’ingénieur en chef d’Armstrong-Whitworth, J. Lloyd, et baptisé du nom d’un quartier de Coventry où se situait la principale usine du constructeur.
Le futur appareil faisait appel à des techniques de construction très modernes, puisque le fuselage avait une structure monocoque à revêtement travaillant en alliage léger. Les sections des profilés étaient standardisées, les courbes éliminées au maximum. Le résultat était un monoplan à aile basse cantilever de faible allongement et profil épais construit autour d’un longeron-caisson très résistant. Le revêtement du bord d’attaque et du caisson de voilure était métallique, fixé par des rivets à tête noyée, le bord de fuite entoilé. Cette voilure avait une incidence de 8,5° pour assurer une course au décollage et à l’atterrissage la plus courte possible, ce qui explique l’allure caractéristique en vol du Whitley : Les moteurs ayant une assiette relevée, le fuselage l’impression de piquer en permanence. L’épaisseur du profil permettait d’installer dans le bord d’attaque les réservoirs principaux à l’extérieur des moteurs (841 litres par aile), et un réservoir d’huile entre chaque moteur et le fuselage. Derrière ce réservoir d’huile 14 cellules permettaient d’emporter autant de petites bombes. Le bord de fuite était occupé par des ailerons Frise et des volets de bord de fuite à commande hydraulique. Construit en trois sections, le fuselage avait une hauteur dictée par celles des tourelles Armstrong-Whitworth à commande manuelle installées à l’avant et à l’arrière, sans oublier la hauteur du pare-brise du poste de pilotage. Un réservoir de 700 litres était installé dans le fuselage, au dessus du longeron de voilure, les deux soutes ventrales étaient fermées par des portes en bois à revêtement métallique ouvertes par le poids des bombes larguées et se refermant grâce à des sandows. Ces portes de soute à bombes valurent au Whitley le surnom de Flying Barn Door (Porte d’étable volante). L’équipage comprenait un pilote, un co-pilote-navigateur, un opérateur radio, un bombardier-mitrailleur avant et un mitrailleur arrière.
Tracté par deux moteurs 14 cylindres en double étoile Armstrong Siddeley Tiger IX de 795 ch entrainant des hélices tripales de Havilland à pas variable, le premier prototype [K4586] effectua son premier vol le 17 mars 1936 à Baginton, piloté par A.C. Campbell Orde, chef pilote chez Armstrong-Whitworth. Atteignant 309 km/h à 2 130 m, capable de grimper à 4 570 m en 27,4 minutes et de parcourir 2 000 km à 258 km/h à cette altitude, le Whitley répondait aux attentes de la RAF. Heureusement car 80 appareils avaient été mis en commande dès août 1935 pour rééquiper les unités de bombardement lourd. Le second prototype [K4587] fut remis au Royal Aircraft Establishment pour essais.
Hampden Page
Handley Page designed the Hampden to the same specification as the Wellington (Air Ministry Specification B.9/32) and the first prototype flew on 21 June 1936. The first production batch of 180 Mk I Hampdens was built to specification 30/36.
The Mk I had a crew of four: pilot, navigator/bomb aimer, radio operator and rear gunner. Conceived as a fast, manoeuvrable, "fighting bomber", the Hampden had a fixed .303 in Vickers K machine gun in the forward fuselage. To avoid the weight penalties of powered-turrets, the Hampden had a curved Perspex nose fitted with a manual .303 inch Vickers K gun and two more single Vickers K installations in the rear upper and lower positions. The guns were thoroughly inadequate for defence, consequently, by 1940, the single guns had been replaced by twin Vickers K guns.
A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric at Samlesbury in Lancashire; and in 1940–41, 160 in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom).
BOSTON
Le projet démarra en 1936 et le prototype fut prêt en 1938. La première commande vint de la France pour un total de 960 appareils, mais la plupart furent récupérés par le Royaume-Uni après la défaite de la France.
Très apprécié pour sa robustesse et sa rapidité, il fut utilisé comme bombardier de jour et de nuit, avion d'appui tactique, avion-torpilleur et même chasseur de nuit.
De nombreux pays l'ont utilisé comme les États-Unis, la Grande-Bretagne, l'Union soviétique ou même la France en 1940.
7 478 exemplaires furent construits.
Engagements ]
Un des bombardiers légers et d'attaque au sol les plus répandus, il reçut de nombreux noms : Boston pour la version de bombardement, Havoc pour le modèle de raids et de chasse nocturnes, DB-7 en France, il servit sans interruption sur tous les fronts jusqu'à la fin de la guerre dans des rôles très variés.
Blemheim MK1
The Blenheim was originally developed from the Bristol civil transport plane. At that time, it was faster than most existing RAF fighters when it was first tested in 1935.
The RAF took delivery in 1937 of the MK I and the MK IV in 1939. The MK I was mainly used as a light bomber and the later Mk IV used as a light bomber, night-fighter and reconnaissance plane.
The Blenheim was fitted with retractable landing gear, and had a crew of a pilot, a navigator/bomb aimer, and an air gunner/radio operator.
The advantage that the Blenheim had over similar aircraft was it's range. It could penetrate deep into enemy territory, but with only a top speed on 263 mph and slow in turning, daylight losses was a cause for concern for the R.A.F. It was then decided that the Blenheim would be used mainly for night fighter duties.
Blemheim MK4
Beaufighter
Le projet démarra fin 1938 dans le but de réaliser un chasseur lourd bimoteur, puissant, bien armé et pourvu d'une bonne autonomie. L'avion conserva les ailes et la partie arrière du Bristol Beaufort, la partie avant et les moteurs eux étaient nouveaux. Le prototype vola le 17 juillet 1939. À cette date une commande de trois cents exemplaires avait déjà été émise, les premiers Mk.IF arrivèrent en septembre 1940 dans les détachements du Fighter Command. Le Beaufighter était rapide, bien armé et très puissant ce qui lui permettait de compenser le poids des différents équipements de bord. Quelques 5 562 exemplaires furent produits.
Fulmar
The Fairey P.4/34 was built to Specification P.4/34 as a light bomber capable of being used as a dive bomber, in competition with the Hawker Henley and an unbuilt Gloster design.[2] Its performance was disappointing and it lost out to the Henley (which was eventually ordered as a target tug).
The Fulmar, a navalised version of the P.4/34 was submitted to meet Specification O.8/38 for a two-crew fleet defence fighter. As it was not expected to encounter fighter opposition, high performance or maneuverability was not considered important but long range and heavy armament were. The provision of a navigator/wireless operator considered essential for the long, over-ocean flights would be required.
Looking much like its sister, the Battle, the Fulmar prototype was aerodynamically cleaner and featured a folding-wing that was 16 in (40.6 cm) shorter than its bomber lookalike.[3] The prototype K5099 first flew on 13 January 1937 at Ringway with Fairey Test Pilot Chris Staniland at the controls.[4][5] After the first flight tests, the tail was revised, being raised eight inches (20.3 cm).
The first prototype Fulmar acting as "flying mock-up" [5] was powered by a 1,080 hp Rolls Royce Merlin III engine. With this engine, performance was poor, the prototype only reaching 230 mph. With the Merlin VIII engine - a variant unique to the Fulmar and with supercharging optimised for low-level flight - and aerodynamic improvements, speed was improved to 255 mph, which owing to the desperate need for modern fighters, was considered adequate. As a simple derivative of an existing prototype, the Fulmar promised to be available quickly and an order for 127 was placed in mid-1938.[4]
During testing, Fulmars were launched from catapults on merchant ships, a convoy defensive plan that was being evaluated at the time.[1]
BATTLE
Le Fairey Battle est un avion britannique du type chasseur-bombardier de la firme Fairey Aviation Ltd. ayant participé à la Seconde Guerre mondiale.
Après la campagne de France en 1940, cet appareil fut déclassé, car trop lent et trop vulnérable aux chasseurs allemands et à la flak et ne participa plus aux opérations militaires. Il fut utilisé en avion de liaison ou d'entraînement.
Engagements Il fut utilisé pour contrer la percée de Sedan dans les Ardennes, pour bombarder les ponts sur la Meusee ainsi qu'en Belgique le 11 mai 1940, par les forces aériennes belge, pour tenter de détruire 3 ponts sur le canal Albert. Ce furent de vraies missions suicide car en raison de sa lenteur et de son faible armement défensif son taux de pertes fut très élevé. Pour preuve, lors du bombardement (qui a échoué : que pouvaient faire des bombes de 50 kg contre des ponts en béton...) des trois ponts sur le canal Albert en Belgique, aucun des 3 avions envoyés ne revint... Dans la nuit du 15 au 16 octobre 1940 le Polish squadron 301 fait un raid sur Boulogne-sur-Mer, et les squadrons 12 et 142 font un raid Calais.
Poche de Dunkerque pendant l'Opération Dynamo.
Wellington MK1
Wellington MK3
Le Wellington emploie une structure géodésique unique conçue par le célèbre Barnes Wallis pour le bombardier monomoteur Vickers Wellesley. Le fuselage est construit à partir de poutres à rainures, faites en alliage d'aluminium (duralumin) et qui forment un grand lacis. On fixe des baguettes en bois à la surface de l'alu que l'on recouvre de "textile irlandais" qui, recouvert de nombreuses couches d'enduit, constitue l'enveloppe extérieure de l'avion. C'est ce tressage en métal qui a donné à l'avion sa très grande résistance, car chaque stringer pouvait supporter le poids venant même de l'autre côté de l'avion. Même si les poutres de côté étaient arrachées, la structure de l'avion restait intacte. Des Wellingtons avec des fuselages très endommagés continuèrent à rentrer à la base contrairement à ce qui se serait passé pour d'autres types d'avions. L'effet le plus spectaculaire était lorsque l'enduit avait brûlé, mettant ainsi la structure à nu.
Cependant, le système de construction a également des inconvénients. Il ralentit considérablement la construction du Wellington, alors que d'autres conceptions utilisaient les techniques de construction monocoque. En outre, il n'est pas possible de percer des trous dans le fuselage pour fixer des montants additionnels d'accès ou d'équipement.
Néanmoins, vers la fin des années 1930, Vickers construit un Welington par jour à Weybridge et 50 par mois à Chester. La production maximale en temps de guerre en 1942 s'élevait à 70 Wellington par mois à Weybridge, 130 à Chester et 102 à Blackpool.
Le prototype K4049 conçu pour satisfaire la spécification ministérielle B.9/32, vola la première fois avec le Type 271 à Brookland le 15 juin 1936 avec comme pilote J. Summers. Après beaucoup de changements, l'avion est accepté le 15 août 1936 avec le nom de Wellington. Le premier modèle fut le Wellington Mk I, actionné par une paire de moteurs Bristol Pegasus de 780 kW, construit à 180 exemplaires dont 150 pour la Royal Air Force et 30 pour la Royal New Zealand Air Force (Armée de l'air de la Nouvelle-Zélande). Le Mk I entre la première fois en service avec le 9th squadron de la RAF en octobre 1938. À la déclaration de guerre, les escadrons de bombardiers lourds du Royal Air Force Bomber Command sont équipés de 183 Wellington Mk IA dont les tourelles ont été améliorées. Le Wellington fut surclassé par ses contemporains bimoteurs, le Handley Page Hampden et l'Armstrong Whitworth Whitley, mais il leur fut supérieur en longévité. Le premier bombardement de la guerre par la RAF a été réalisé par des Wellingtons des 9th et 149th Squadron, avec aussi des Bristol Blenheims, le 4 septembre 1939 à Brunsbüttel en Allemagne. Pendant ce raid, deux Wellingtons furent les premiers avions à être descendus sur le front de l'Ouest. Le Wellington participe aussi au premier raid de nuit sur Berlin le 25 août 1940. Dans le premier raid de 1 000 bombardiers sur Cologne, le 30 mai 1942, 599 des 1 046 avions étaient des Wellington (dont 101 étaient pilotés par des équipages polonais).
Les Wellington du Bomber Command ont réalisé 47 409 missions, ont largué 41 823 tonnes de bombes et 1 332 d'entre eux ont été perdus.
En 1944, les Wellingtons du Coastal Command sont déployés en Grèce et participent à diverses missions de soutien pendant la participation de la RAF pendant la guerre civile grecque. Quelques Wellington ont été cédés à l'Armée de l'air grecque
Stirling
The Short Stirling was the first four-engined British heavy bomber of the Second World War. The Stirling was designed and built by Short Brothers to an Air Ministry specification from 1936, and entered service in 1941. The Stirling was fated to have a relatively brief operational career being relegated to second line duties from 1943 onwards when other four-engined RAF bombers, specifically the Handley-Page Halifax and Avro Lancaster, took over its role.
Halifax
Cet avion fut conçu en 1936 à la demande de la Royal Air Force qui désirait posséder un bombardier bimoteurs (Rolls-Royce). Les premières études de la motorisation amenèrent les concepteurs, dès 1937, à faire de l'Halifax un quadrimoteurs (Rolls Royce).
Le premier vol eut lieu en 1939 et l'Halifax entra en service actif en 1941.
Rapidement, des versions incorporèrent des tourelles de défense disposées sur le dessus de la queue, sous le ventre et dans le nez de l'appareil.
De qualité inférieure au bombardier principalement utilisé par la RAF : le Lancaster, l'Halifax se vit souvent utilisé dans des rôles autres que le bombardement : reconnaissance maritime, traction de planeurs, transport de troupes aéroportées ou de matériels.
Plus de 6000 Halifax furent construits avant que la production ne cesse en 1946.
Manchester
Le Manchester a été conçu en réponse à la spécification P.13/36 du Ministère de l'Air britannique, spécification qui a également été à l'origine du Handley Page Halifax. La spécification concernait un bombardier moyen bimoteur utilisable partout dans le monde, capable de réaliser des attaques en piqué léger (30 degrés), de transporter des charges de bombes importantes (8 000 livres), ou bien deux torpilles de 18 pouces. Il devait être propulsé par le puissant moteur Rolls Royce Vulture de 24 cylindres en X. Ce moteur était lui-même composé de deux blocs-moteurs Peregrine à cylindres en V montés l'un par-dessus l'autre, celui du dessous étant inversé pour obtenir la forme en « X ». Développé en 1935, le moteur avait suscité bien des espoirs (il devait développer 1 760 chevaux), mais il n'a développé au final qu'entre 1 480 et 1 500 chevaux. Le premier prototype du Manchester (L7246) a décollé pour la première fois le 25 juillet 1939 de l'aérodrome de Manchester. Le second prototype a suivi le 26 mai 1940.
Alors que le Manchester avait été conçu avec une double dérive, un troisième dérive (centrale) a été ajoutée sur le premier appareil de série. Un total de 20 appareils ont été construits avec cette configuration. Le Mk IA leur a succédé, revenant au système à empennage double, mais les dérives étant considérablement agrandies et pourvues de compensateurs. Cette configuration a plus tard été reprise sur le Lancaster.
Avro a construit 177 appareils, tandis que Metropolitan-Vickers en a assemblé 32. Contrairement à ce qui était prévu au départ, Armstrong Whitworth et Fairey n'ont construit aucun appareils.
Lancaster
L'Avro Lancaster était un bombardier quadrimoteur de la Seconde Guerre mondiale, initialement produit par la société Avro pour l'armée de l'air britannique. Entré en service en 1942, il a été construit à plus de 7 000 exemplaires et fut, avec le Handley Page Halifax, le principal bombardier de la Royal Air Force durant cette période. Il se rendit célèbre pour ses bombardements de nuit.
Lancaster MK3
B I
Les premiers Lancasters furent équipés de moteurs Rolls-Royce Merlin XX et de carburateurs SU. Des détails mineurs furent changés durant la production de cette série. On peut citer, par exemple, la modification du design de la tête du tube de Pitot. Le B I fût aussi équipé par la suite de Merlin XXII et Merlin XXIV.[1]
B I Spécial
Version adapté pour accueillir la bombe « Tallboy » puis la « Grand Slam ». Les moteurs sont plus puissants que la version standard.
PR 1
Version du B I modifié pour la reconnaissance photographique. Ce modèle fût utilisé par les Squadrons 82 et 541. L'armement et les tourelles furent enlevés au profit d'un nez reconfiguré pour la reconnaissance et d'un appareil photographique dans la soute à bombes.
B I (FE)
Pour anticiper les besoins de la Tiger Force qui opérait contre les Japonais, des Lancaster furent « topicalisés » d'où le nom de la version « FE » (Far East, Extrême Orient). La tourelle centrale était enlevée, un réservoir supplémentaire était ajouté. La radio et le radar étaient aussi modifiés.
Avro Lancaster B II
B II B III
B III Special
ASR III/ASR 3
GR 3/MR 3
B III modifié pour la reconnaissance maritime.
B IV B V
Envergure augmentée et fuselage plus long. Plus tard cette version fût renommée Lincoln B 2
B VI
B VII
B X 
MOSQUITO
Le De Havilland Mosquito (ou moustique, en rappel de la fonction de harcèlement initialement prévue pour cet appareil), était un chasseur-bombardier britannique multi-rôle. Il servit au sein de la Royal Air Force ainsi qu’au sein de nombreuses forces aériennes durant la seconde guerre mondiale et l’après guerre. Le Mosquito, surnommé affectueusement « Mossie » par ses équipages, est également connu comme étant « the wooden wonder » - La merveille en bois - ou « the timber terror » - La terreur de bois - en raison de ses performances remarquables.
Le Mosquito était un bimoteur équipé avec une paire de moteurs Roll-Royce Merlin. Une de ses particularités était que le pilote et le navigateur étaient assis côte à côte. Résolument peu orthodoxe dans sa conception, il utilisait une structure en contreplaqué lamellé de balsa et de bouleau, à l’heure où le bois était considéré comme obsolète. Lors de sa conception, le bureau d’études De Havilland avait constaté que l’ajout d’armement défensif réduisait de façon significative sa vitesse maximale, aussi la version originale de bombardier de jour rapide fut dessinée sans aucun armement. La cellule du Mosquito fut cependant utilisée comme plateforme universelle pour divers rôles comme bombardier de jour rapide, chasseur-bombardier, bombardier tactique, chasseur nocturne ou diurne, avion d’intrusion, avion de reconnaissance et chasseur embarqué.
Le Mosquito suscita l’admiration de tous, notamment de ses adversaires de l’autre coté du Rhin comme le commandant en chef de la Luftwaffe, Hermann Göring. Le 30 janvier 1943, Göring devait se rendre à une commémoration organisée à Berlin pour le dixième anniversaire de l’accession au pouvoir du parti nazi. Une attaque à basse altitude de 3 Mosquito B.Mk. IV du 105 Squadron sur la station radio principale de Berlin[1], survenant au moment du discours du Reichsmarschall, interrompit pendant plus d’une heure les émissions.
Le Reichsmarschall Göring était furieux : "En 1940, j’aurais pu faire voler mes avions aussi loin que Glasgow, mais maintenant non ! Je suis furieux quand je vois le Mosquito, j'en deviens vert de rage et jaune d’envie. Les britanniques, qui peuvent se permettre le luxe de l’aluminium, construisent une de ces merveilles en bois dans n’importe quelle usine de piano, lui donnant en plus une vitesse de pointe qui ne cesse d’être améliorée. Et vous qu’est ce que vous faites ?!?" Hermann Göring, Janvier 1943
En réponse, les allemands se sont librement inspirés du Mosquito, avec le Focke-Wulf Ta 154 « Moskito » qui, comme son homonyme, a été construit en bois. Le Mosquito sera également utilisé comme plateforme pour la conception d’un chasseur lourd monoplace avec le De Havilland DH.103 « Hornet ».
DAKOTA
Le C-47 est la version militaire du Douglas DC-3. Officiellement désigné Skytrain dans l'USAAF, on le connait surtout sous le nom de Dakota, son nom de baptême anglais, attribué par la RAF. "DACoTA est un acronyme pour Douglas Aircraft Company Transport Aircraft"
Engagements
Le C-47 opère sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale, aussi bien en Europe (ETO et MTO) que dans le Pacifique (POA, SOPAC et SWPA) ou encore sur le théâtre asiatique (CBI) ou américain (ATO).
Il est essentiellement utilisé pour les parachutages, le remorquage des planeurs et le transport de frêt.
Il est toujours très attendu par les soldats au front, car il apporte notamment le courrier et les colis, qui sont les seuls liens avec la famille et le pays.
 Liberator B24 (NAVY)
Les études préliminaires du projet commencèrent au début de 1939 suite à une demande concernant un bombardier lourd doté de caractéristiques de vitesse, d'autonomie et de plafond pratique supérieur au Boeing B-17.
Le prototype vola en décembre 1939 avec en particulier un profil d'ailes original, un fuselage profond et une grande soute à bombes avec des portes métalliques.
Le train d'atterrissage était de type tricycle avant et les roues principales s'escamotaient horizontalement dans l'épaisseur des ailes.
B17
Le Boeing B-17 Flying Fortress est probablement le bombardier américain (voire allié) le plus connu de la Seconde Guerre mondiale, c'est en tout cas celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes au cours de ce conflit. Conçu dans la seconde moitié des années 1930, le B-17 fut construit à 12 677 exemplaires et servit sur tous les théâtres d'opération jusqu'en 1945.
B25
Le B-25 Mitchell est un bombardier moyen dont les performances de vol étaient appréciées par l'USAAF. En effet cet appareil était doté d'une grande maniabilité et d'une vitesse satisfaisante pour les missions qui lui étaient assignées. D'une efficacité incroyable, il fut l'appareil de bombardement bimoteur le plus produit par les usines aéronautiques pendant la guerre. Environ 9 800 avions furent livrés dont 2 600 étaient à disposition de la flotte américaine. Ses qualités se firent vite connaître et la RAF en commanda pour remplacer les bombardiers Boston de l'escadron Lorraine en 1944.
Il sortit en 1939 des ateliers en qualité d'avion bombardier à rayon d'action moyen. Il fut mis en service en 1941 dans les principales armées américaines (USAAF, US Navy). Il avait des dimensions tout à fait respectables: 20,6 m d'envergure, 15,5 m de longueur. Le B-25 Mitchell était équipé de 2 moteurs Wright R-2600-13 de 1 700 ch chacun. Certaines versions disposaient d'un canon de 75 mm et de 14 mitrailleuses de 12,7 mm (B-25G). Une des versions, le B-25C avait même des râteliers de bombes sous les voilures augmentant considérablement sa charge offensive. Sa vitesse atteignait 442km/h à 4 000 m d'altitude.
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Dernière modification le : 16/10/2009 @ 14:00
Catégorie : Histoire
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