Beaucoup de ponts ferroviaires existants en Russie européenne étaient en fait des structures temporaires.
La plupart des ponts avaint été construits pendant la Première Guerre mondiale pour satisfaire les besoins militaires de l'Armée des Tsars en 1914-1917.
Certains de ces ponts temporaires étaient en fait fabriqués en tôle d'acier rivetées .
En Allemagne, ces ponts temporaires n'ont été d'aucune valeur pour les trains lourds (chars lourds etc) de la fin des années 1930 au début des années 1940.
Il n'y avait pas de ponts à deux voies, et personne ne savait pourquoi, en Allemagne. mais pourtant ca parait évident ... enfin ..
Toutes les lignes soviétiques à double voie qui devait traverser une rivière, l'ont fait dans un mode split; chaque ligne a son propre pont. l' écartement des deux ponts a été fixé à environ 50 à 100 mètres de distance.
Le charbon soviétique n'était pas pour les locomotives de qualité optimale (même selon les normes soviétiques). .
Un certain nombre de grands chantiers ferroviaires soviétiques contenait du charbon des usines de transformation qui avaient imbibé le charbon d'huile avant qu'elle ne soit adaptée pour une utilisation dans les locomotives.
Fréquemment, le bois était utilisé comme un substitut pour le charbon, en particulier dans les régions septentrionales de l'Union soviétique.
L'eau pour les locomotives soviétiques n'était pas non plus de la valeur optimale. Par exemple, sur la ligne ferroviaire entre Dniepropetrovsk et de Stalino, à chacun des 11 châteaux d'eau, un additif séparé devait être mélangé à l'eau pour empêcher les dégradation des chaudières des locomotives.
Tout au long de l'1939-1941 dans l'espace soviéto-allemand de la frontière, les Soviétiques avaient reconstruit l'ensemble de leurs centres ferroviaires de la frontière pour ne pas permettent la circulation. Toutes les gares de triage et autres transport ferroviaire majeurs et installations atelier près de la frontière soviétique dans les régions de l'ouest avaient été enlevés afin d'empêcher les Allemands d'en faire usage au cas où ils auraient attaqué.
Cette précaution, a en fait ralenti les Allemands au cours de leur avance et l a également créé des difficultés pour eux pendant les retraites de 1943, 1944 et 1945.
Depuis l'annexion de l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie, l'Union soviétique avait lancé un programme pour convertir toutes les lignes existantes à écartement standard des Etats baltes au grand gabarit.
Alors que quelques lignes principales ont été converties (surtout en Lituanie et Lettonie), les Soviétiques ont été lents pour le reste
A l'époque de l'invasion allemande en 1941, beaucoup de travail de conversion de calibre devait encore être accompli par l'Union soviétique.
Cela a été un facteur de chance pour les Allemands, dans le nord ,car ils avaient donc moins de lignes ferroviaires à convertirent dans les pays baltes.
L'Allemagne ne possèdant pas assez de personnel qualifié pour gérer le système ferroviaire soviétique efficacement aurait dutcompléter ses forces avec les ressortissants locaux.
Tous ces points ci-dessus ont été les principaux facteurs dont les Allemands avaient a s'attaquer s'ils le souhaitaient le succès dans leur tentative d'invasion. (Hee oui c'est important les teufs teufs)
En collaboration avec la DRG :
Pour l'attaque contre l'Union Soviétique, trois Feldeisenbahndirektionen (FBD) (Militaire administrations ferroviaires) ont été établis au cours du printemps 1941.
Ces trois FBD ne servirait que les principales lignes d'alimentation des forces d'invasion allemande.
Les entités nouvellement créées ont été FBD 1 2 ET 3. Chacune contenait un effectif complet de personnel administratif, installations de réparation et travaux de construction.
FBD 1 a été rapidement retirée et utilisée pour la campagne des Balkans( Merci Bénito), avant que Barbarossa n'ai commencé. (FBD 4 a été construit à la hâte en Juin 1941 à Dantzig comme remplacement )
FBD 2 a été créé au cours du mois d'avril 1941, à Dresde.
FBD 3 était initialement basée à Varsovie, puis déménagée à Cracovie.
Au cours du printemps 1942, lles FBD ont été rebaptisés «Feldeisenbahnkommando" (FEKdo) (Commandeent de chemin de fer sur le terrain).
Cette désignation a été conservé jusqu'à la fin de la guerre.
Plus tard, quatre Haupteisenbahndirektion ont été établis à Dniepropetrovsk, Kiev, Minsk et Riga.
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L"armée
Comme on le sait,(Je ne vais surprendre personne ..) le Heeresgruppe Nord (HGrN) a été affecté à la lutte sur l'aile nord du front d'invasion.
Le . Heeresgruppe Mitte (HGrM) formaient l'aile centrale
Le Heeresgruppe Sud (HGrS) dans le sud. (Tiens donc ..)
Tous trois ont été condamnées à pénétrer aussi loin qu'ils le pouvaient et saisir les têtes de ligne soviétique et ponts intacts.
Malheureusement pour les Allemands, avec un certain nombre d'exceptions, les Soviétiques étaient capables de détruire presque tous les ponts dont les Allemands avaient besoin,ensuite les forces soviétiques se retirèrent vers l'Est.
Dans le nord, si Leningrad devaient être saisie, puis toutes les lignes ferroviaires nourrisant cette ville devaient etre les premieres à être coupées.
(Les Allemands n'ont même pas penser à la possibilité que les Soviétiques pourraient construire une ligne ferroviaire sur la glace en hiver pour assurer les approvisionnements dans la ville assiégée - ils ont pensé que si les lignes ferroviaires etaient coupées, alors la ville devait se résoudre a la soumission.)
Cependant, avant que les Allemands puissent commencer le siège de la métropole de Leningrad, ils devait y aller aussi vite que possible pour avoir une chance de succés.
Pour HGrN, les Allemands ont réussi à compléter le réseau de transport ferroviaire avec les transports maritime et à un moindre degré, les véhicules routiers et ce en raison des excellentes voies maritimes et des réseaux routiers en Estonie, en Lettonie et en Lituanie.
Ainsi, les unités ferroviaires seraient nécessaires dans le nord dans les premiers jours ensuite le «surplus» pourrait alors être redirigé vers les deux autres groupes d'invasion.
